至2030年，我国将建成总规模约40万公里的国家公路网。日前，国新办召开《国家公路网规划(2013年-2030年)》新闻发布会，交通运输部介绍了相关情况。交通部官员表示，未来收费公路占3%。
中国有句老话，“要致富、先修路”。从“蜀道之难”的历史到“大路通天”的今天，道路作为社会基础设施的根本意义，在中国从未被低估。路多了、路好了，不仅裨益民众出行，对于物流等支柱产业也将起到深远的影响。流通成本小了，虚高的价格与沉重的成本，才会真正淡定下来。根据规划，我国普通国道将由10.6 万公里调增到26.5万公里，增加1倍多;国家高速公路里程将由8.5万公里增加到11.8万公里，增加3.3万公里。未来17年间公路投资超5万亿。规划之善，无需赘言。
当前，中国已经进入了“汽车社会”，目前民用汽车保有量已经达到了1.1亿辆，是1981年的60倍。驾车行驶在京藏高速公路上，有人抱怨堵车严重，还有人抱怨拉煤的车占据了大量的道路资源。这背后的现状，是“目前我国公路承担货运量是美国的3.7倍;公路货物周转量是美国的2.8倍，单位GDP货运强度是美国的6.3倍。”建设免费的高速路网，迫在眉睫。
根据职能部门介绍：从长远来看，我国收费公路占整个公路里程的比例大概是3%左右，97%左右的公路都是非收费公路，其中收费公路以高速公路为主。
这个3%是多还是少，不能仅仅参考抽象的97%。正如有论者所言，“目前我国高速公路里程达到9.6万公里，而截至去年底，我国公路通车总里程达到410 万公里。简单计算可知，目前我国高速公路占全部公路里程的比例仅为2.34%。”如果按照这个看起来很小的“3%”测算，是不是意味着相当一部分公路还有拦路收费的“空间”?
有了这个小比例的“3%”，横亘在收费公路上的种种违规嫌疑还需要厘清。根据2011年初，审计署对18个省份收费公路的审计报告，有12个省份的35条公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至10倍以上。譬如京港澳高速北京段延长收费期限至2029年。这条于2004年已实现盈余近6亿元的高速公路，此前被认为最迟应在2007年停止收费，然而由于从“政府还贷公路”变为“经营性收费公路”，收费期限便重新计算——在收费25年之后，还要再收费17 年。凡此种种，都不是3%的目标所能纾解的沉疴。
无论是规划设计中的3%，还是民众眼里的3%，一个不争的共识是：为我国公路收费里程“瘦身”已是当务之急。不管是百分之几的比率，收费公路应该越少越好。这样的行动，起码还有两个期待：一是早点让愿景照进现实，真抓实干、说到做到，推进路网畅通工程;二是为每个节点设置一张时间表，循序渐进、有据可行，便于公共监督。
公路收费“瘦身”，这是大势所趋，也是因应民意之举。如何让愿景照进现实，职能作为需要经得起时间的拷问。
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